ZIGZAG

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Zigzag est le carnet buissonnier des chercheurs de la Fondation Braillard Architectes (FBA), Genève.

Planifier autrement la métropole. Un compte rendu de: Groupe Genève, 500 mètres de ville en plus, 2013. Genève, projet pour une métropole transfrontalière. Lausanne, L’Âge d’homme. A lire sur AJUR: http://articulo.revues.org/2420

L’aéroport comme préfiguration de la ville résiliente à venir Un univers clos confronté à de la nécessaire composition d’un monde commun

Par David Gaillard

L’aéroport comme scénario anticipatoire de la ville de demain

Retour de New York. En transit. Je suis assis à un des cafés de l’aéroport London Heathrow. J’observe un univers clos et en même tant ouvert sur le monde. Collecteur/dispatcheur de flux. Hommes, femmes, enfants, marchandises y circulent. Efficacité. L’immobilité qui est la mienne n’est qu’une variation possible d’un mouvement incessant. Autour de moi, je me dis, tout bouge. Par la façade vitrée, sur le tarmac, j’observe un instant les avions qui manœuvrent, disciplinés, suivant des lignes tracées au sol. Les décollages s’enchainent les uns après les autres. Dans le ciel londonien, les avions se suivent, bientôt invisibles à mon regard, dans des couloirs aériens surchargés par un trafic toujours plus proche de la saturation.

Comment y est organisé, ici-bas, le frottement des corps de ceux qui, entre deux avions, se retrouvent à habiter pour un moment ce non-lieu (Augé, 1992) qui est celui d’un aéroport international ? L’aéroport manifeste-t-il uniquement un régime d’exception ou ne préfigure-t-il pas une généralisation à venir ? La ville de demain, sécuritaire et exclusive, est déjà là, partout. Habitat sécurisé, replis sur soi marquent un urbanisme de l’enclavement qui est celui des communautés fermées (Capron, 2006 ; Billard, Chevalier, Maldoré, 2005). L’aéroport ne ferait-il pas que de caricaturer le phénomène ? Ne l’aurait-il pas précédé ? Questionner l’aéroport, c’est questionner la ville de demain qui est déjà là. 

L’aéroport fait violemment penser à la ville de notre quotidien pour peu qu’on y soit attentif, à tous ces dispositifs qui organisent les espaces centraux de nos villes que l’on veut attractifs pour les populations aisées que l’on souhaite attirer au centre. Un peu partout, l’émergence de nouveaux quartiers anciennement populaire et maintenant exclusif exemplifie une ville qui se gentrifie selon des logiques à chaque fois contextualisées et qui, à des degrés divers, génère forcément des exclus. À partir d’une étude de cas centrée sur New York, la ville d’où je viens, j’y ai passé cinq jours, Smith (1987) affirme que « the social restructuring that is currently being observed is closely related to an economic restructuring, and that both together involve a dramatic spatial restructuring of which ‘gentrification’ is one part » (Smith, 1987 : 151). Cette logique-là, portée par une gestion de l’espace public qui exclut certains usages d’autres est déjà pleinement à l’œuvre au sein de l’aéroport. Ce dispositif, marqué par l’hypercontrôle et l’exclusion, serait pour notre bien. Je devrais me sentir rassuré. Or, il en est tout autrement. Ma tête est lourde. Je suis fatigué. Mon corps durci par le voyage me demande du mouvement.

Un malaise m’habite que ne parvient pas à dissiper ma déambulation le long des enseignes de produits électroniques ou de vêtements de luxe. Je me dis que cette ville-aéroport est une mise en scène artificielle de la liberté qui n’est autre que celle d’une consommation que semblent n’entraver en rien les dispositifs de contrôle. Las de marcher, je reviens vite m’asseoir.

Cette émotion-là, manifeste, me semble-t-il, une attitude, la mienne, celle d’un citadin qui se détache petit à petit de ce qui ne serait plus qu’un attribut d’un passé récent et définitivement révolu — la ville comme centralité fixe et accueillante, ouverte et verte, incérée dans un monde où il ferait bon vivre — alors même que l’on cherche à nous convaincre du contraire. En Suisse, le pays où je vis actuellement, les politiques publiques prônent le retour en ville. À quand le moment où nos villes ressembleront à de grands aéroports ? Que faire de ceux qui forcément en seront exclus ? Mon malaise grandi.

Ce lieu d’où je parle (une chaine de restauration rapide forcément mondialisée), assis en train de manger mon cookie chocolat (je compense), ma salade, une tasse de thé devant moi, un peu en retrait du flux incessant des passagers, ne serait-il pas aussi un espace public d’exclusion (oui, un oxymore) qui est celui de la ville de demain ? L’aéroport ne serait-il pas la matrice de la ville résiliente du futur, elle qui semble être organisée sur le mode du contrôle (assurer notre sécurité) et de la consommation (nous rendre heureux) ?

Les conditions d’un voyage en avion

L’avion, rappelons-le, c’est avant tout un dispositif (Akrich, 1987) : une capsule envoyée dans le ciel, une station de départ et d’arrivée — un aéroport — des couloirs aériens. Multiscalaire, système de flux, nœuds dans un réseau de villes mais unies par un attachement aux modes de faire capitalistiques,  l’aéroport est aussi un monde en-soi/clos, porté par une technique elle-même imbriquée dans un assemblage complexe, autant sécurité/fliqué que filtré par notre capacité financière à en faire ou non parti. Ségrégation. Alors qu’on nous parle de démocratisation du voyage (et des conséquences désastreuses pour l’environnement), le vrai pauvre lambda, celui qui vit avec moins d’un dollar par jour, lui, n’y mettra jamais les pieds, dans ce hub qui connecte tous à tout. 

Le sésame à ce lieu qui se dit, paradoxalement,  ouvert / d’ouverture sur le monde alors qu’il est régi par des conditions d’entrée on ne peu plus strictes, c’est un billet, celui que je tiens entre mes mains, que je  regarde plusieurs fois. Je suis anxieux. Plié en deux, dans ma poche, mais laquelle ? Je me tâte plusieurs fois pour le retrouver. Je crois l’avoir perdu trois fois en moins de 15 minutes.

Avec le passeport, le billet m’institue dans ma qualité de voyageur, usager légitime dans ce lieu hyper-normé, est-ce vraiment nécessaire de le rappeler, qu’est un aéroport. Je devrais me sentir rassuré d’appartenir à ce groupe, privilégier, encore une fois je suis un usager légitime d’un espace qui n’accepte aucune entorse à la règle. Ouf ! J’en suis. Je devrais me détendre. Apprécier le voyage. En profiter pour me restaurer, faire du shopping. Zone d’exclusion / exclusive, les produits y sont free taxes. L’aéroport, et les aménités qui le composent, ne seraient-elles pas au service du consommateur que je suis ? Or, même le voyageur en règle que je suis à peur, n’est-ce pas le signe d’un malaise qui est autre que celui d’un individu qui aurait juste peur en avion ?

Mon expérience à moi, celle que je définis maintenant comme de la peur, prend forme dans un univers clos. Ici, la distinction entre le dedans et le dehors est clairement délimitée. Visible. Alors que le long des côtés espagnoles la mécanique d’exclusion des migrants venus du Sud est quasiment invisible (un système radar que j’imagine ultra-perfectionné, des patrouilles rapides de la marine espagnoles) et pourtant redoutable dans son efficacité, ici, à Heathrow,  le dispositif est visible sans pour autant être ostentatoire (les fils barbelés protecteurs, symbole trop visible de la répression politique dans toute sa radicalité, ne sont installés qu’à l’extérieur, pour clôture l’accès au tarmac). Le cheminement, le mien, est planifié, régulé et aseptisé : check in, contrôle douanier, des caméras partout même si je ne les vois pas. Ce dispositif aussi discret que possible manifeste pourtant bel et bien un souci sécuritaire fort. Envoyer un avion très haut dans le ciel comporte des risques techniques. Le risque, à ce que l’on nous dit, serait surtout politique. On ne peut s’empêcher de songer aux attentats terroristes qui ont endeuillé le monde en 2001, sachant qu’avant lui et aussi après, les actes de terreur, massifs et de plus en plus généralisés, organisé autant par des entités étatiques que non-étatiques, tuent mutilent, induisent la peur et la haine de l’autre.

La discipline aéroportuaire se manifeste encore plus dans l’avion. Le vol New York Londres prolonge dans le ciel la logique de ségrégation que je vois se déployer devant moi. L’ordre, dans l’avion, est associé à un  service différencié en fonction du pouvoir d’achat. Pour simplifier : les riches en première, les autres en seconde. Service à la McDonald, je suis en seconde. Je me sens comme une sardine incérée dans un système de consommation de masse, le service du staff est celui d’une gestion efficace d’un grand nombre de passager dans un temps et un espace donné. Efficacité. Tout cela sonne faux, je me dis. Je joue pourtant le jeu. Je souris à l’hôtesse qui me dit que oui, même si je n’ai pas averti à l’avance de mon souhait de bénéficier d’un régime végétarien, je pourrais avoir des pates au fromage. Je la remercie. Je ne pas faire le difficile. Je suis discipliné. Il se servirait à rien de prétendre à une intolérance à la farine de blé blanc et/ou à une allergie au lactose pour bénéficier d’un vrai menu végétarien. Alors qu’un marketing papier glacé voudrait nous faire croire à notre liberté de consommateur, je me sens comme infantilisé. Je suis une chose que l’on transporte[1]. Le traitement de faveur dont bénéficient les premières reste, à nous qui sommes en seconde, caché par un rideau épais. Un incident, le dernier film d’Almodóvar le montre, exprime à sa manière, celle d’un artiste,  ce que la ségrégation peut provoquer, entre eux (les premières) et nous que l’on a rendus endormis. Dans le film, la crise est là, devant nous, et on nous endort. Eux, les riches s’amusent. Drogués, ils s’abrutissent dans le sexe.

La peur que je sens dans mon ventre et qui me rend hésitant, fébrile, à l’affut de la moindre information indiquant un quelconque changement dans mon vole, s’origine dans ce malaise–là, celui qui me fait pressentir la préfiguration d’un monde urbain dans lequel les villes que nous habitons, nos déplacements, seraient, eux aussi, marqués par la clôture, le contrôle, la distanciation vis-à-vis de la nature. Stigmatisée, qualifiée d’hostile, unifié un peu vite et mobilisée pour court-circuiter la politique et le débat citoyen (Latour, 2004), composer avec la nature devient de plus en plus difficile. On va droit à la catastrophe. Je m’interroge : le monde à venir ne sera-t-il pas  un monde où le principe de l’émancipation, la marque des modernes, aura été remplacé, brutalement par la nécessité qui est celle de nous protéger de la nature maintenant hostile ? Ici émerge, reformulé, le principe de nécessité qui serait celui de la prévoyance, une éthique d’épicier, procédurale jusque dans les moindres recoins de nos vies, qui nous obligerait à faire la liste, à l’avance, de tout ce dont nous aurions besoin dans un voyage qui ne serait pas que celui d’un déplacement outre-Atlantique mais bien la condition même de notre existence sur terre, une fois la terre rendu inhospitalière par l’action de l’homme. L’angoisse de celui qui se retrouve devant sa valise, un peu avant son départ pour l’aéroport, se demandant s’il n’a rien oublié, se généraliserait ainsi pour devenir le quotidien de notre existence. La prévoyance comme impératif. L’existence comme survie. Ce pourrait-il en être autrement ?

Du réseau au collectif : élargir l’espace des publics aux non-humains et inversement

Dans cette ville en miniature que constitue l’aéroport, caricature d’un urbanisme sécuritaire, l’espace public, celui dédié à la circulation, celui qui accueille les aménités en grands nombres offertes aux voyageurs, délimite, exclus, condamne. Il ne joue pas (ou si peu) le rôle de lieu de la rencontre ou de la contestation.  L’aéroport, même maquillé en ville, ne fonctionne pas comme machine à rapprocher les gens autrement qu’en les juxtaposant. Je suis juste de passage. Rien de plus, pas d’attachement. Déjà oublié, le café, le gâteau. Les gens, quels gens, je n’ai vu personne. Le plaisir de se déplacer, de voir sans être vu, est ici comme tué dans l’œuf par la pauvreté des cheminements possibles que renforce un sentiment d’enfermement. L’aéroport ne serait qu’un grand carrefour organisateur de flux.  On ne fait que de se croiser, pôle, hub, échangeur, le frottement des corps qui cohabitent dans une indifférence en rien émancipatrice.

L’aéroport ne ferait donc pas collectif au sens de capacité à recomposer un monde commun (Latour, 2004) puisque sa logique d’action est de contrôler et d’exclure. Vraiment ? Cette affirmation-là est à nuancer. Si l’aéroport fonctionne c’est parce que ceux qui en sont les concepteurs, et ceux qui le maintiennent en l’état, sont entrés en dialogue avec les composantes envrionnemento-techniques. Composer avec la nature, le ciel et ses turbulences multiples, notamment, l’aéroport le fait très bien.  Ce monde-là, celui de l’aéroport et de ces extensions dans le ciel, est celui d’un réseau très efficace. Il dénote une limite, l’individu y est réduit à un objet, un dispositif fort de contrôle et de répression l’empêchant de s’exprimer autrement qu’en consommant. Ce prix à payer, une discipline stricte des corps, nous l’acceptons le temps d’un trajet en avion. Le risque est que ce régime d’exception-là, véritablement aliénant, ne se généralise à notre quotidien de terrien.

Une autre ville ne serait-elle pas possible ?

L’argument ici déployé s’appuie sur une expérience, modeste/limitée, celle d’un individu aux prises avec un système technique totale. Et ce système serait,  à sa manière, l’exemplification de ce qu’est la ville en train de devenir : retour en ville, valorisation des centralités, chargées d’aménité multiples et diverses et en même temps contrôle, exclusion des indésirables. L’ouverture annoncée s’accompagne d’un replis sur soi.

Un paradoxe, alors que c’est le flux qui semble être valorisé, la ville aéroport est, elle, un point fixe, hyper dense. Cette logique-là est aussi celle de la ville. Et ce serait peut-être dans une alternative à cette pensée-là de la ville que pourrait prendre comme origine une façon autre de penser la résilience, à savoir un système territorial où ce serait la centralité elle-même qui deviendrait mobile au gré des exigences/impératifs climatiques (Matthey, Mager, Gaillard 2013). 

Je reviens de Montréal où, durant une semaine, j’ai participé à des journées doctorales en urbanisme. L’exposé introductif qui nous fut tenu évoqua brièvement un mouvement similaire, manifestant les forces de tension entre la fixité et le mouvement. On nous a dit qu’avant l’arrivée des Blancs, ceux qui vivaient là, les populations que l’on dit autochtones, occupaient le territoire à la manière de nomades. L’hiver, ils s’établissaient  dans la région qui est aujourd’hui occupée par la ville de Montréal pour remonter vers le Nord plus tard dans l’année. Je schématise probablement, mes souvenirs sont un peu flous. Mais c’est bien de nomadisme qu’il s’agit. Une pratique qui permet de s’adaptation au climat. Eux composent avec le monde, un monde multiple et divers. Eux qui ne sont pas modernes, eux qui ont subit génocide et ethnocide, leur(s) monde(s) est (sont) pourtant bien plus vaste(s) que le nôtre, à nous pauvres modernes qui aurions tout réduit en deux groupes, nature et culture. 

Hybrider l’hybridation ou comment composer un monde commun

Maintenant qu’il s’agit de composer avec une multitude d’objets hybrides, ce savoir-faire–là, celui qui associe monadisme et pluralité des mondes, serait à reconsidérer conjointement avec ce que l’aéroport offre comme expérience de la résilience et, à partir de notre propre héritage, penser différemment l’urgence qui est celle de la composition d’un monde commun. Le nomadisme s’accompagne d’une cosmologique qui ne distingue pas d’un côté la Nature et de l’autre la Culture. À sa manière, ce mélange-là, l’aéroport, le fait très bien. Cette leçon-là ne pourrait-elle pas s’appliquer à la ville ?

En ville, les objets hybrides (Latour, 2006), jugés menaçants, que constitue le monde extérieur dans lequel pourtant nous vivons (un assemblage hétérogène que résume mal la notion de nature), font peur alors que l’aéroport semble les avoir domestiqués, assurant ainsi sa qualité première : subsister. Rassemblé sous le terme générique de changement climatique, nos autorités, elles, s’inquiètent à juste titre de la répétition et de l’intensité croissante de ce qu’il convient de nommer « dérégulation climatiques » et les conséquences fâcheuses pour l’avenir de nos villes. Tempête, typhon, inondation, incendie, sècheresse sont eux aussi dotés d’une capacité d’énonciation. À eux aussi, il s’agit de leur donner un espace public, une visibilité.

Faire de l’hybridation un monde commun — je ne sais pas quelle autre formulation employer, celle-ci est, je le reconnais, maladroite — que constitue autant le nomadisme porté par une cosmologie non dualiste que le système aéroport lui aussi non dualiste dans les faits, c’est-à-dire constituer un monde qui ne soit pas dicté par le principe de la nécessité, constitue un défi qui est à notre portée et qu’il s’agit, pour nous les modernes, nous qui n’aurions de toute façon jamais vraiment été moderne (Latour, 1997), de relever. L’hybridation on connaît. On devrait y arriver. L’aéroport, à sa manière, brutale et non démocratique,  le manifeste. Des ajustements sont toutefois nécessaires à partir d’une politique de la nature refondée sur d’autre base que le dualisme des modernes (Latour, 2004).

Traduits en des termes qui sont les nôtres, à partir de notre propre héritage, ces deux aspects d’une société traditionnelle (nomadisme et un tissu dans couture), associé à ce que l’aéroport s’offrent comme des expériences d’hybridation contextualités et réussies, ouvrent une réflexion nuancée quant à l’avenir des villes au moment où, justement, il s’agit d’accueillir et de composer avec l’irruption, que le mythe dit violente, de Gaïa. 

La peur est mauvaise conseillère: la faiblesse de la force …

L’aéroport est en un sens le non-lieu parfait. Anti-ville, l’espace public est inexistant. Le vide entre les pleins est réduit à sa plus stricte fonction  de circulation et de consommation (shoping et restauration rapide) qu’un souci hygiéniste, kitch et m’as-tu-vu ne parvient que peu à ré-enchanter. Le contrôle y est omniprésent. L’avenir qu’il préfigure, appliqué à la ville serait désastreux. Toutefois, ce constat appelle à quelques nuances.

L’aéroport comme connecteur compose très bien avec le monde que constituent les objets hybrides. Il est non dualiste, pragmatique, guidée par le principe de l’efficacité. En se sens, il offre un modèle efficace qu’il serait bête de rejeter en bloc. Ici, la question du contrôle pose problème à nous les humains. Les non humains, eux, s’en fichent alors même qu’il est plus difficile, me semble-t-il,  de les contrôler. Eux, sont enrôlé pour ce qu’ils sont, sans rien retirer à ce qui constitue leur être. Leur ontologie est respectée. Nous sommes, me semble-t-il, plus facile à discipliner. Le décalage entre les dispositifs de sécurité à appliquer contre l’humain en regard de ceux qu’il s’agit d’appliquer contre la nature maintenant très menaçante est à ce titre parlant.

Ce premier constat (aéroport non-lieu liberticide) en appelle donc un autre, celui qui reconnaît à l’aéroport le mérite d’exister comme intégrateur d’objets hybrides. Ce système technique dédié au transport aérien compose avec la nature de manière très efficace. L’ambigüité, centralité fixe et en même temps connecteur de flux, qui est la sienne offre des pistes de réflexion. Il revoie à la notion d’espace mobile et, à partir de là, offre des pistes pour penser différent le futur de la ville. S’il semble assez facile de discipliner les individus, il suffit de leur imposer par la force une pratique, la nature, elle, maintenant d’une violence extrême, demande, il me semble,  des forces bien au delà que ce qu’il est possible pour assurer. La faiblesse de la force est de ne croire qu’en la force. Ce proverbe, entendu de la bouche de mon professeur en histoire des relations internationales, s’applique ici et appelle à composer avec la nature (assemblage, collectif hétérogène dans lequel je nous inclus) autrement que par la force.

Bibliographie

Akrich M. (1987). « Comment décrire les objets techniques ? », Techniques et Culture, 9, 49-64.

Augé, M. (1992). Non-Lieu, introduction à une anthropologie de la surmodernité. Paris, Le Seuil.

Billard G., Chevalier J., et Maldoré F. (2005). Ville fermée, ville surveillée. La sécurisation des espaces résidentiels en France et en Amérique du Nord. Rennes, Presses Universitaires de Rennes.

Capron, G (dir.) (2006) Quand la ville se ferme : Quartiers résidentiels sécurisés. Paris, Bréal, coll. D’autre part. 

Latour B. (2006). Petites leçons de sociologie des sciences, Paris, La Découverte. 

Latour B. (2004). Politique de la nature, Paris, La Découverte

Latour B. (1997). Nous n’avons jamais été modernes, Paris, La Découverte.

Smith N. (1987). « Of yuppies and housing: gentrification, social restructuring, and the urban dream ». Environment and Planning D: Society and Space, 5, 2, 151-172.



[1] Je ne suis même pas une chose, elle au moins, elle est prise en compte pour ce qu’elle est, traitée à part entière selon ses qualités propres, sinon ce serait la catastrophe, le système technique qu’est l’aéroport ne pourrait pas fonctionner correctement.  Je point est développé, ou plutôt repris dans un questionnement neuf, en conclusion.

par Laurent Matthey
Je ne sais pourquoi j’ai choisi cette photographie de mon séjour à Saint-Pétersbourg pour composer la carte de vœux (impression sous la forme d’une carte postale) de la fondation Braillard architectes. Sa banalité me plait. Tout comme ce que l’on pourrait appelé son “grain” daté – même s’il peut être reçu comme le correspondant bourgeois (le noir et blanc) du goût populaire pour le sépia. Je m’amuse aussi du fait que ce paysage pétersbourgeois se déploie autour d’un axe central qui rejoue l’implantation antique des villes autour d’un poteau-mitan. Un cylindre en bois, support de quelques lignes électriques, institue un point de symétrie à partir duquel la ville peut se déployer. D’abord, au moyen d’un espace public qui, ici, fait peu de cas des théories contemporaines des urbanistes durabilistes soucieux de qualité urbaine, mais qui pourtant fonctionne (hors champ, dans mon dos, des corps sont allongés le long du canal, profitant du soleil de juin pour simuler une riviera qu’on n’a pas encore eu l’idée d’appeler Saint-Pétersbourg Plage). Ce poteau-mitant permet encore d’établir une tension entre l’espace publicitaire et son double. À l’arrière-plan, un panneau de taille importante vante un produit ou un service. À l’avant, un papillon apposé sur un cône de béton, institue un échange qui tient sans doute plus du circuit-court que de la production du masse. Derrière cet espace plan, organisé par un poteau et son étai, une réinterprétation de l’habiter fonctionnaliste, faite de barres et de petites tours d’habitation distribuées sur des pylônes de béton, dessine, au-delà du parking nécessaire au fonctionnement de ce type d’espace, l’entrée d’un défilé ombragé. Soudain, le poteau-mitan, son étai, l’espace plan qui, dévolu aux circulations est dit public, les immeubles, les arches sur lesquels ils reposent, me semblent démesurés. Je cherche quelque chose qui me permette de rétablir une mesure. Et je vois, à droite, un homme en pantène, le bras droit replié sur sa hanche. En polo, short et baskets, il attend, proche d’une autre verticale, celle d’un poteau indicateur, à l’orée d’un cône d’ombre. L’image est banale. C’est pour cela même que, alors que je me demande pourquoi j’ai choisi cette photographie pour illustrer la carte de vœux de la fondation Braillard architectes, alors que je cherche des mots pour la décrire, je saisi qu’elle véhicule quelque chose de la quotidienneté telle qu’elle a notamment été thématisée par Henri Lefebvre. Il s’agit d’un paysage ordinaire que d’aucuns diront sans qualité. C’est pourtant ici – et non dans le centre historique pastelisé et labellisé – que j’ai eu le sentiment d’une matière et d’une épaisseur paysagère. Le sentiment d’être ailleurs ; pas exactement dans une métropole aspirant désespérément à se raccrocher aux wagons des métropoles européennes. Si bien que j’ai eu envie de miniaturiser ce fragment de Saint-Pétersbourg et de le mettre en circulation, par l’intermédiaire d’une petite carte postale, support de vœux pour une année 2014 pleine de réflexivité. Photographie: Laurent Matthey, juin 2013. Haute résolution

par Laurent Matthey

Je ne sais pourquoi j’ai choisi cette photographie de mon séjour à Saint-Pétersbourg pour composer la carte de vœux (impression sous la forme d’une carte postale) de la fondation Braillard architectes. Sa banalité me plait. Tout comme ce que l’on pourrait appelé son “grain” daté – même s’il peut être reçu comme le correspondant bourgeois (le noir et blanc) du goût populaire pour le sépia. Je m’amuse aussi du fait que ce paysage pétersbourgeois se déploie autour d’un axe central qui rejoue l’implantation antique des villes autour d’un poteau-mitan. Un cylindre en bois, support de quelques lignes électriques, institue un point de symétrie à partir duquel la ville peut se déployer. D’abord, au moyen d’un espace public qui, ici, fait peu de cas des théories contemporaines des urbanistes durabilistes soucieux de qualité urbaine, mais qui pourtant fonctionne (hors champ, dans mon dos, des corps sont allongés le long du canal, profitant du soleil de juin pour simuler une riviera qu’on n’a pas encore eu l’idée d’appeler Saint-Pétersbourg Plage). Ce poteau-mitant permet encore d’établir une tension entre l’espace publicitaire et son double. À l’arrière-plan, un panneau de taille importante vante un produit ou un service. À l’avant, un papillon apposé sur un cône de béton, institue un échange qui tient sans doute plus du circuit-court que de la production du masse. Derrière cet espace plan, organisé par un poteau et son étai, une réinterprétation de l’habiter fonctionnaliste, faite de barres et de petites tours d’habitation distribuées sur des pylônes de béton, dessine, au-delà du parking nécessaire au fonctionnement de ce type d’espace, l’entrée d’un défilé ombragé. Soudain, le poteau-mitan, son étai, l’espace plan qui, dévolu aux circulations est dit public, les immeubles, les arches sur lesquels ils reposent, me semblent démesurés. Je cherche quelque chose qui me permette de rétablir une mesure. Et je vois, à droite, un homme en pantène, le bras droit replié sur sa hanche. En polo, short et baskets, il attend, proche d’une autre verticale, celle d’un poteau indicateur, à l’orée d’un cône d’ombre. L’image est banale. C’est pour cela même que, alors que je me demande pourquoi j’ai choisi cette photographie pour illustrer la carte de vœux de la fondation Braillard architectes, alors que je cherche des mots pour la décrire, je saisi qu’elle véhicule quelque chose de la quotidienneté telle qu’elle a notamment été thématisée par Henri Lefebvre. Il s’agit d’un paysage ordinaire que d’aucuns diront sans qualité. C’est pourtant ici – et non dans le centre historique pastelisé et labellisé – que j’ai eu le sentiment d’une matière et d’une épaisseur paysagère. Le sentiment d’être ailleurs ; pas exactement dans une métropole aspirant désespérément à se raccrocher aux wagons des métropoles européennes. Si bien que j’ai eu envie de miniaturiser ce fragment de Saint-Pétersbourg et de le mettre en circulation, par l’intermédiaire d’une petite carte postale, support de vœux pour une année 2014 pleine de réflexivité. Photographie: Laurent Matthey, juin 2013.

“Le nouveau récit du paysage”. Mise en ligne du numéro hors série 4/2013 d’Articulo - Journal of urban research  (coordonné par Christophe Mager et Laurent Matthey) consacré aux paysages.
Pitch : En dépit de sa mort annoncée, le paysage opère, depuis un peu plus de 20 ans, un retour dans la pratique aménagiste. Il existe désormais un consensus pour faire du paysage un objet pertinent de la conduite de projet urbain, notamment en ce qu’il est un élément susceptible d’en assurer la cohérence en l’inscrivant dans la grande échelle aménagiste (trame verte, trame bleue…) et un élément de médiation entre les différents ordres qui instituent l’urbain (nature, organisation, systèmes techniques, etc.). Tout autant une méthode d’analyse qu’une médiation et une modalité d’argumentation ou enfin une modalité d’exécution du projet urbain, le domaine paysager tend à l’extension. Mais où est le paysage quand le paysage est partout ? Le site, le lieu, l’ambiance, l’atmosphère, l’environnement ne sont-ils pas souvent ce dont on est en train de parler quand on parle de paysage ? C’est précisément cette inflation du domaine du paysage que nous avons souhaité interroger au gré de trois axes : celui des configurations sensibles, celui des dispositifs méthodologiques, celui des outils d’urbanisme.
Avec des textes de : Marie-Madeleine Ozdoba, Emeline Bailly, Laure Brayer, Guillaume Meigneux, Didier Labat, Théa Manola, Elena Tykanova et Anisya Khokhlova, Christophe Mager, Laurent Matthey.
À lire ici : http://articulo.revues.org/2125.

“Le nouveau récit du paysage”. Mise en ligne du numéro hors série 4/2013 d’Articulo - Journal of urban research  (coordonné par Christophe Mager et Laurent Matthey) consacré aux paysages.

Pitch : En dépit de sa mort annoncée, le paysage opère, depuis un peu plus de 20 ans, un retour dans la pratique aménagiste. Il existe désormais un consensus pour faire du paysage un objet pertinent de la conduite de projet urbain, notamment en ce qu’il est un élément susceptible d’en assurer la cohérence en l’inscrivant dans la grande échelle aménagiste (trame verte, trame bleue…) et un élément de médiation entre les différents ordres qui instituent l’urbain (nature, organisation, systèmes techniques, etc.). Tout autant une méthode d’analyse qu’une médiation et une modalité d’argumentation ou enfin une modalité d’exécution du projet urbain, le domaine paysager tend à l’extension. Mais où est le paysage quand le paysage est partout ? Le site, le lieu, l’ambiance, l’atmosphère, l’environnement ne sont-ils pas souvent ce dont on est en train de parler quand on parle de paysage ? C’est précisément cette inflation du domaine du paysage que nous avons souhaité interroger au gré de trois axes : celui des configurations sensibles, celui des dispositifs méthodologiques, celui des outils d’urbanisme.

Avec des textes de : Marie-Madeleine Ozdoba, Emeline Bailly, Laure Brayer, Guillaume Meigneux, Didier Labat, Théa Manola, Elena Tykanova et Anisya Khokhlova, Christophe Mager, Laurent Matthey.

À lire ici : http://articulo.revues.org/2125.

De la différence urbaine? Le quartier des Grottes. Conférence de Elena Cogato Lanza & Luca Pattaroni dans le cadre du cycle la ville en débat 2013-2014 de la Fondation Braillard Architectes. Mercredi 9 octobre 2013, 12 h 15 – 13 h 45 à la FBA.
Propos
Une question hante l’histoire de la ville: comment affirmer un ordre commun tout en respectant les différences constitutives de la richesse urbaine; différences de cultures, de moyens, de convictions ou encore de rythmes? Les réponses apportées à cette question se sont profondément modifiées au fil des dernières décennies, passant d’un modèle fondé sur la rationalisation de l’organisation spatiale et le traitement homogène des populations à des modèles fondés sur l’affirmation de la diversité, la mixité et la convivialité, contrepoints d’une centralité renouvelée. L’ouvrage De la différence urbaine, issu d’une recherche menée en partenariat par l’EPFL et la Fondation Braillard Architectes, aborde ce glissement au moyen du cas du quartier des Grottes à Genève, et esquisse ainsi une archéologie des thèmes de l’urbanisme contemporain. Lors de la conférence, les auteurs se pencheront sur l’aspect à la fois inventif et conservateur de ce quartier, sur la défense de la «valeur d’usage de la ville» et sa cohabitation avec l’image assumée du «village», ainsi que sur la domestication actuelle des luttes urbaines, institutionnalisées par ceux-là même qui les avaient menées.
Conférenciers
Architecte, Elena Cogato Lanza est maître d’enseignement et de recherche à l’EPFL (Laboratoire de construction et conservation de la Faculté de l’environnement naturel, architectural et construit).

Sociologue, Luca Pattaroni est maître d’enseignement et de recherche à l’EPFL (Laboratoire de sociologie urbaine de la Faculté de l’environnement naturel, architectural et construit). Haute résolution

De la différence urbaine? Le quartier des Grottes. Conférence de Elena Cogato Lanza & Luca Pattaroni dans le cadre du cycle la ville en débat 2013-2014 de la Fondation Braillard Architectes. Mercredi 9 octobre 2013, 12 h 15 – 13 h 45 à la FBA.

Propos

Une question hante l’histoire de la ville: comment affirmer un ordre commun tout en respectant les différences constitutives de la richesse urbaine; différences de cultures, de moyens, de convictions ou encore de rythmes? Les réponses apportées à cette question se sont profondément modifiées au fil des dernières décennies, passant d’un modèle fondé sur la rationalisation de l’organisation spatiale et le traitement homogène des populations à des modèles fondés sur l’affirmation de la diversité, la mixité et la convivialité, contrepoints d’une centralité renouvelée. L’ouvrage De la différence urbaine, issu d’une recherche menée en partenariat par l’EPFL et la Fondation Braillard Architectes, aborde ce glissement au moyen du cas du quartier des Grottes à Genève, et esquisse ainsi une archéologie des thèmes de l’urbanisme contemporain. Lors de la conférence, les auteurs se pencheront sur l’aspect à la fois inventif et conservateur de ce quartier, sur la défense de la «valeur d’usage de la ville» et sa cohabitation avec l’image assumée du «village», ainsi que sur la domestication actuelle des luttes urbaines, institutionnalisées par ceux-là même qui les avaient menées.

Conférenciers

Architecte, Elena Cogato Lanza est maître d’enseignement et de recherche à l’EPFL (Laboratoire de construction et conservation de la Faculté de l’environnement naturel, architectural et construit).

Sociologue, Luca Pattaroni est maître d’enseignement et de recherche à l’EPFL (Laboratoire de sociologie urbaine de la Faculté de l’environnement naturel, architectural et construit).

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